Downgrade: Vom PPL (A) zur ultraleichten Sportpiloten Lizenz

Nach bestandener PPL (A) Prüfung war ich erst einmal vollkommen fertig. Fast drei Stunden bin ich an diesem Tag mit der Cessna 152 bei glühender Hitze unterwegs gewesen, an Bord den pingeligen Mr. Prüfer, der meine Wissenslücken mit dem gleichen Eifer aufspürte, mit dem ein Trüffelschwein sich bei der Jagd nach Edelpilzen auszeichnet.

Es dauerte Tage, bis mein Stresslevel das Normalniveau erreichte.

Am Samstagmorgen kam tatsächlich mein Pilotenschein mit der Post. Erst da begriff ich, dass ich die Prüfung bestanden hatte und nun tatsächlich Pilot war. Kaum war das Wetter schön und die Alpha India frei, schnappte ich meine Frau zu einem Rundflug Richtung Hameln mit einer Ehrenrunde um das Atomkraftwerk. Auch ein längerer Flug an die Nordsee mit der Charlie Whiskey, einer älteren Piper Archer III, war geplant.

Aber daraus wurde leider nichts. Erst machte uns das Wetter einen Strich durch die Rechnung. Und dann fand man im eigentlich neuen Motor der Alpha India Späne im Öl – sie konnte nicht geflogen werden, genau wie ihre große Schwester, die Tango Golf, deren Motor nach nicht einmal 1,300 Stunden überholt werden musste.

Die aktiven Flugschüler drängten sich um die verbliebenen Piper und eine Katana, eine zweite Piper Archer musste die Aufgaben der anderen Viersitzer übernehmen.

Wenn keiner Remos fliegen will – dann eben ich!

Wenn ich fliegen wollte, bliebt mir nur eine Möglichkeit: die Tripple Delta – jenes Ultraleichtflugzeug, an dem sich im vergangenen Jahr meine Leidenschaft für die Fliegerei entzündet hatte.

Mit dem PPL(A) darf man von einer kleinen Cessna 152 bis zu einer ausgewachsenen Antonow An2 praktisch alles fliegen, was Flügel und einen Propeller hat.

Es sei denn, das Gerät ist leichter als 472,6kg. Dann heißt das Flugzeug nicht mehr Flugzeug, sondern “Luftsportgerät”. Und dafür muss man einen neuen Flugschein machen. Zum Glück ist der Aufwand überschaubar: eine Einweisung durch den Fluglehrer reicht aus, und – schwups – bekommt man die SPL Lizenz.

Und deswegen stehe ich nun mit Fluglehrer Mr. B. im Segelfliegerhangar vor der Remos G3 Mirage. Dieses Flugzeug kostet zwar immer noch 85€ die Stunde. Preiswerter als die anderen Flugzeuge, der wirkliche Reiz liegt jedoch in der Verfügbarkeit, denn kaum jemand fliegt die Remos. Nur zum Schleppen von Segelfliegern wird sie gelegentlich eingesetzt, ansonsten steht sie fast immer in ihrem Hangar.

Die Remos besteht fast vollständig aus glänzend weißem Kunststoff, Teile der Tragflächen sind bespannt. Alles ist wunderbar glatt, es gibt keine störenden Nieten. Fenster und Türen sind riesig, der Einstieg fällt leicht. Die Ausstattung im Innenraum ist spartanisch: kein Kurskreisel, kein künstlicher Horizont, kein ADF, kein VOR, nicht einmal ein Wendezeiger.

Egal. In Wolken darf ich eh nicht fliegen, und was die Navigation angeht, ist selbst ein älteres Smartphone den Navigationsgeräten von Anno-Dazumal haushoch überlegen.

Mr. B. nimmt sich Zeit. Er nimmt mit mir die Cowling ab und erklärt mir den kleinen Rotax Motor. Alles wirkt sehr sauber und fast schon neuwertig. Kein Wunder: Nach einem Landeschaden im Vorjahr ist alles vor der Windschutzscheibe erneuert worden, vermutlich ist die Maschine seitdem keine 100 Stunden gelaufen.

Wir gehen um das Flugzeug herum. Nach meinen Erfahrungen in der Prüfung lasse ich mir alles geduldig erklären, nicht, dass meine Ahnung wieder aus Einbildung besteht. Die Aufhängungen der Ruder und Klappen ist deutlich filigraner als bei der robusten Cessna, deswegen ist es später wichtig, sich an die im Handbuch beschriebenen Grenzwerte zu halten.

Erfreulich ist, dass man den Inhalt des Tanks mittels eines Schlauchs im Cockpit erkennen kann – das umständliche, bei der Cessna aber notwendige, Ersteigen der Tragflächen entfällt.

Nach dem Rundgang schieben wir die Maschine aus der Halle. Es gibt keine Zuggabel wie bei den größeren Flugzeugen, stattdessen packt man die Maschine am Rumpf, drückt sie leicht herunter und schiebt sie ohne Umschweife nach draußen.

 

Wie mag sich das Ultraleichtflugzeug wohl fliegen lassen?

Zwei Minuten später sitzen wir beide bequem im Cockpit, gesichert von modischen roten Hosenträgergurten, wie man sie aus Rennautos kennt. In alle Richtungen gibts jede Menge Platz, durch das niedrige Instrumentenbrett ist die Sicht nach draußen hervorragend. Die seitlichen Verstrebungen, die bei der Cessna immer im Wege waren, stören hier nicht, sie liegen hinterm Blickfeld.

Wie mag sich der Rotax wohl anlassen lassen? Ob es auch so kompliziert ist wie bei den großen Motoren?

Keineswegs: Strom einschalten, Zündschlüssel herumdrehen, fertig.

Die Gemischreglung wird automatisch übernommen, das Herumstochern mit diversen Hebeln entfällt. Weil der Rotax so ein kleiner Motor ist, ist die Drehzahl im Stand doppelt so hoch wie gewohnt.

Gemäß den Anweisungen von Mr. B. klemme ich den Steuerknüppel zwischen die Beine. Vorsichtig gebe ich ein wenig Gas, die Remos will vehement nach vorne. Inzwischen bin ich es gewohnt, mit den Füßen zu bremsen, die Bedienung einer Handbremse finde ich arg gewöhnungsbedürftig.  Mit der rechten Hand bediene ich sonst immer das Gas, und jetzt müsste ich idealerweise mit Links das Gas und mit Rechts die Bremse bedienen, komme jedoch immer durcheinander.

Nach einigen Minuten stehen wir am Start. Ich gebe Vollgas, die Remos rast los, wie von einer Tarantel gestochen. Nach wenigen Metern sind wir in der Luft, mit 1200 Fuß pro Minute geht es steil in den Himmel. Der Start ist nicht mit dem eines Pelikans zu vergleichen, der Anlauf nimmt und dann seine Flügel ausbreitet und sich majestätisch in die Lüfte schwingt, nein nein. Die Remos erinnert eher an eine Fliege, die nach minimalem Anlauf ohne Umschweife vom Propeller in die Luft geschraubt wird! Und so hört sich der Rotax-Motor auch an!

Ich bewege den kurzen Knüppel, präzise folgt die Remos der kleinsten Bewegung. Das kleine Flugzeug fühlt sich an, als wäre es ein Teil von mir – ein wesentlicher Unterschied zu den größeren Flugzeugen, besonders der Piper, in der ich mich fast wie mein eigener Passagier fühlte. So sehr ich das Fliegen mit den richtigen Flugzeugen liebe – im UL fühle ich mich wie ein Vogel, denn ich weiß, dass ich fast überall landen könnte.

Die Remos lässt sich praktisch auf der Stelle drehen. Ich drehe Steilkuven, die ich mir mit der Piper nie getraut hätte.

Einzig ungewohnt ist das Fehlen eines künstlichen Horizonts – stattdessen muss ich mich am echten Horizont orientieren. Das ist schön, wenn man im Flachland zuhause ist, aber bei dunstigem Wetter oder im Gebirge wäre eine solche Anzeige sicher sehr hilfreich.

Mr. B. führt mich aus der Platzrunde heraus und lässt mich auf 2,000ft steigen. Dort nehme ich das Gas raus, ziehe den Knüppel zu mir heran und gehe in den Langsamflug über. Über ein Gestänge am Dach setzen wir eine Klappe, dann die nächste. Der Fahrtmesser geht rasch zurück, der Steuerknüppel wird immer schwerer in meiner Hand. Schließlich beträgt unsere Geschwindigkeit nur noch 30 km/h. Eine Überziehwarnung gibt es nicht, das Flugzeug zittert, zeigt aber keine Tendenz zum Kippen. Der Höhenmesser zeigt, dass wir uns rapide der Erdoberfläche nähern, und zwar mit 2-3 Metern pro Sekunde, sonst passiert nichts.

Ich drücke den Knüppel nach vorne und gebe Gas, wir nehmen Fahrt auf und der Spuk ist vorbei.

Fliegen auf kleinstem Raum: die UL-Platzrunde

Es geht zurück zum Platz. Wir machen eine Landung, dann zeigt Mr. B. mir die kleine UL-Platzrunde, und die ist spannend: unmittelbar nach dem Start fliegen wir über dem Hafen eine Linkskurve und steigen auf gerade mal 800ft.

Noch während des Steigflugs fliegen wir eine enge Kurve und steuern genau auf ein schmuckloses weißes Gebäude zu. Und schon wieder biegen wir rechts ab, nun befinden wir uns im Gegenanflug. Rechts neben uns liegt die Landebahn und der kleine Flugplatz für Modellflieger. Rechts vor mir liegt ein Gebäude mit einer weißen Aufschrift. Die Schrift kann ich nicht lesen, aber wir dürfen den Bauernhof keineswegs überfliegen, sondern müssen rechts dran vorbei, bis zur Eisenbahn.

Auch wenn wir uns nach wie vor im Gegenanflug befinden weist mein Lehrer mich an, das Gas raus zu nehmen und die erste Klappenstufe auszufahren. Spätestens an der nun folgenden Eisenbahnlinie kommt die nächste scharfe Rechtskurve, es folgt ein Queranflug, der gerade einmal dafür reicht, die nächste und letzte Klappenstufe zu setzen.

Ich kann es kaum glauben, dass man es schaffen soll, aus dieser Position die Piste zu erreichen, aber es funktioniert. Die Landung klappt recht gut, auch dank der 12 Knoten Gegenwind. Einigermaßen sanft setzen wir auf und geben Gas, um die nächste Platzrunde in Angriff zu nehmen. Innerhalb von 20 Minuten fliegen wir 5 kurze Platzrunden, dann müssen wir runter, der nächste Schüler wartet schon. Mr. B. ist zufrieden. „Das machst Du nächste Woche noch einmal, und dann schicken wir die Papiere zur Behörde.“

Eine Woche später sitz ich wieder im Cockpit. Das auf meinem Sitz liegenden David-Clark-Headset verstehe ich als dezenten Hinweis auf einen Alleinflug, also stöpsele ich sie ein.

„Kauf Dir endlich mal ein anständiges Headset“ raunzt Mr. B. mit beim Starten zu. Pah. Ich mag mein Aerostar, ist doch nicht meine Schuld, dass das Ding nicht mit dem Headset meines Lehrers kompatibel ist.

Captain Känguru

Der Start klappt perfekt, allerdings weht diesmal kein starker Wind, der mir beim Landen hilft. Stattdessen stehe ich wieder meinem alten Nemesis gegenüber: dem Abfangbogen. Natürlich bekomme ich die Maschine runter, keine Frage, aber während meine Neigung zu Dreipunktlandungen mit der Gefahr einer Bugradlandung in der Cessna gerade noch akzeptabel war, gibt sich Mr. B. in der Remos kompromisslos: „So wie Du landest ist genau der Grund, warum im vorigen Jahr das Bugrad gebrochen ist. Solange Du nicht konsequent auf dem Hauptfahrwerk landest, lass ich Dich nicht alleine fliegen!“

Auch wenn es mir überhaupt nicht passt, als Inhaber eines Pilotenscheins quasi auf den Status eines Flugschülers zurückgesetzt zu werden, muss ich einsehen, dass Mr. B. leider recht hat. Als das Landen nach 6 Platzrunden noch immer nicht so wirklich gelingt, lässt Mr. B. mich auf 2,500ft steigen und ordnet eine Ziellandeübung „ohne Motor“ an. Und „ohne Motor“ bedeutet in der Remos, dass der Motor tatsächlich ausgeschaltet wird! Lautlos schweben wir über Hildesheim hinweg. Da ich nur wenig Erfahrung auf der Remos habe, weiß ich nicht, wie lange wir genau schweben. Nervös drehe ich viel zu früh ein und finde mich 30 Meter über der Landebahn wieder. Mit einem gekonnten Seitengleitflug bringt Mr. B. die Remos zur Landung, ich sitze nur staunend daneben.

So wird das nichts mit dem UL-Schein. „Da hilft nur üben,“ sagt Mr. B., „denn ich weiß nicht, wie ich es Dir sonst noch begreiflich machen kann.“

Hilft X-Plane beim Landen lernen?

Ich lasse mir das Flughandbuch geben und studiere es gründlich. Es enthält sogar ein kleines Kapitel zum Umgang mit dem Flugzeug, samt einem Kapitel zur Landung: „Was in der Regel in der Fliegerei als das Schwierigste gilt, macht unsere ‚G3 Mirage’ wieder mal fast von allein.“

Gut zu wissen. Entweder bin ich zu blöd oder das Flugzeug hat das Handbuch nicht gelesen. Dann geht es weiter:

„Wenn Sie zu früh ausgeflairt sind und sich mehr als einen Meter über der Bahn befinden, geben Sie einfach Gas und beginnen Sie einen neuen Anflug (elegante Art, das Problem zu lösen).

Wenn Sie weniger als einen Meter über der Bahn sind, ziehen Sie einfach den Knüppel zum Bauch und halten ihn dort fest. Das Flugzeug geht in den Sackflug über und setzt sich auf die Bahn (unsanft, unelegant aber trotzdem sicher).“

Sehr schön. Und woher bitte sehr weiß ich, ob ich mich über oder unter einem Meter über der Bahn bin? Der wacklige Höhenmesser ist keine große Hilfe.

Hilfreicher ist der nächste Satz: „Auf keine Fall dürfen Sie in diesem Flugzustand den Knüppel nachlassen oder gar nach vorne drücken, um auf den Boden zu kommen. In diesem Fall würden Sie eine Bugradlandung erzwingen, was der Lebensdauer desselben sicher nicht zuträglich wäre.“

Ok. Egal was ist: Knüppel an den Bauch. Und dann aufsetzen. Mit dieser Vorgabe kann ich mich arrangieren.

Zuhause schmeiß ich den Flugsimulator an: X-Plane 10.3, mein Heimatplatz und die Remos. Ist zwar eine GX, aber egal. Zusätzlich installiere ich ein Plug-In, welches die Qualität der Landung beurteilt. Ich übe Platzrunden. Und langsam begreife ich: man muss das Flugzeug auf der Piste schweben lassen. Und dann den Knüppel ziehen, und sich sozusagen mit dem Hintern an die Bahn herantasten. Es ist ein bisschen so, als würde sich ein Elefant setzen. Der sieht ja auch nicht, wo er Platz nimmt. Anfangs wertet die Software die Landungen wahlweise als “einigermaßen”, “hart” oder auch “Du bist gefeuert!”. Nach etwa 30 Versuchen bekomme ich die ersten guten Landungen bin, bis nach zwei Stunden auch die ersten wirklich guten Landungen dabei sind. Wirklich gut bedeutet, dass das Aufsetzen mit weniger als 50 Zentimeter pro Sekunde erfolgt.

Jeden Tag übe ich und achte darauf, mir einen Bewegungsablauf anzugewöhnen, bei dem ich den Knüppel an den Bauch halte und erst dann Raum gebe, wenn alle drei Räder sicher auf dem Boden sind. An manchen Abenden drehe ich 50 virtuelle Platzrunden, bis schließlich keine harten Landungen mehr vorkommen – und meine rechte Hand dermaßen schmerzt, dass ich kaum noch einen Stift halten kann.

So weit, so gut. Aber ob ich durch das Training etwas fürs wirkliche Leben gelernt habe?

Finden wir es heraus.

Zurück zum realen Flugunterricht

Zwei Wochen nach dem Tag der missglückten Landungen bin ich wieder am Platz. Es ist ein sonniger Herbsttag, die Bäume tragen ihr goldenes Kleid, ein leichter Wind hält die Blätter in Bewegung. Die Remos steht auf dem Vorfeld und wartet auf mich. Wir steigen ein und rollen zur Piste 07. Das laue Herbstlüftchen entpuppt sich als ein immerhin 8 Knoten starker Seitenwind. “Flügel in den Wind hängen” empfiehlt mir Mr. B. Ich schiebe den Knüppel ein wenig nach rechts, schon wird der Steigflug deutlich stabiler.

Wir fliegen zunächst eine große Platzrunde, sozusagen zum Eingewöhnen. Die Remos benimmt sich wie ein Ziegenbock, bei jedem Waldgebiet werden wir 50 Meter emporgehoben und kräftig durchgeschüttelt. Beim Anflug bin ich ein wenig nervös: werde ich bei dem Gewackel die Landebahn überhaupt treffen?

Ich ziehe das Gas raus und setze die Landeklappen. Die Piste kommt näher. Noch näher. Jetzt sind wir genau über der Landebahn. Der durch die Sonne erwärmte Asphalt lässt uns zunächst wieder steigen. Ich steuere dagegen, Mr. B. macht sich bereit, die Maschine zur Not zu übernehmen. Zu unser beider Verblüffung lasse ich den Knüppel gezogen und lege eine überraschend sanfte Landung hin. Unsicher, freilich, aber sanft.

Nun fliegen wir kurze Platzrunden. Direkt nach dem Start ziehe ich die Maschine nach links und muss auf den Fahrtmesser achtgeben, denn nun kommt der Wind von hinten und drückt uns herunter. Wir fliegen in 800ft Höhe Richtung Getreidemühle. Aus dem Seitenfenster sehe ich die Kläranlage, das bedeutet: Gas raus, Klappen raus. Die Thermik treibt uns nach oben, mir bleibt nichts anderes übrig, als den Knüppel nach vorne zu drücken. Mir kommt es sehr gewagt vor, sich wie ein Geier auf die Piste zu stürzen, aber die Landeklappen bremsen das leichte Flugzeug ab, so dass wir genau dort ankommen, wo ich hinwollte.

Über der Piste ziehe ich den Knüppel und merke, wie der Fahrtmesser rasch Richtung null geht. Was stand noch im Handbuch? Ach ja, richtig: Gas geben. Und tatsächlich: sofort stabilisiert sich das Flugzeug und ist drei Sekunden später bereit für einen neuen Versuch. “Gut reagiert” lobt mich Mr. B. Jetzt gelingt es mir, das Flugzeug sicher abzufangen, und wieder landen wir sanft auf der Erde.

Nach zwei weiteren Platzrunden schlägt mein Lehrer eine Landung auf der Grasbahn vor. “Ok, gerne” stimme ich zu. Konzentriert steuere ich den Rasen an – da macht der Kerl einfach so den Motor aus: “So, und was machste jetzt?” fragt er grinsend. “Hmm…Landen?” antworte ich. “Genau” bestätigt Mr. B. Die Landung auf dem Rasen ist – wie sollte es an diesem Tag anders sein – sanft, wenn man mal von den Huckeln absieht, aus denen so eine Grasbahn nunmal besteht.

Der Tower ist wie immer von unserer Nutzung der Gasbahn nicht sehr begeistert, aber da es sich um keinen kontrollierten Platz handelt und außerdem nicht viel los ist, kann es uns egal sein. Ich lasse den Motor wieder an, setze die Klappen auf Stufe 1 und gebe Vollgas. Hoppel-hoppel-hoppel, nach wenigen Metern sind wir wieder in der Luft. Wir fliegen eine letzte Platzrunde. Mr. B. ist erstaunt, dass es mir gelungen ist, mir vollkommen neue Bewegungsabläufe anzutrainieren:  “Lass uns die Tage noch mal eine Runde drehen, zur Bestätigung, wenn Du mir dann noch eine gute Landung zeigst, lass ich Dich allein fliegen!”

Das ist doch ein Wort.

Alleinflug mit der Remos G3

Eine Woche später ist das Wetter gut genug, wir starten. 4 gemeinsame Platzrunden später ist Mr. B. überzeugt, dass ich in der Lage bin, die Remos zu fliegen und auch ohne Nutzung des Rettungsschirms zurück auf den Boden zu gelangen.

Mr. B. steigt aus, dreht dankenswerter Weise noch kurz von außen mein Flugzeug herum und wandert zu einer guten Stelle, um meine Platzrunden zu beobachten und mir – falls notwendig – per Funk zur Seite zu stehen. Ich starte den kleinen Rotax und rolle zur Startbahn. Ein wenig aufgeregt bin ich schon: selbst bei voller Zuladung war die Remos nicht gerade untermotorisiert, und ohne Fluglehrer und mit halb leeren Tanks wiegt das Flugzeug keine 400kg. Das Leistungsgewicht ist damit auf dem Niveau eines aktuellen Porsche 911!

Und tatsächlich: nach wenigen Metern bin ich in der Luft. Die größte Herausforderung besteht darin, nicht zu schnell zu hoch zu steigen! Die Landungen funktionieren allesamt wunderbar, und keine 10 Minuten später habe ich alle Erfordernisse für den Sportpilotenschein erfüllt.

Es hat geklappt! Ich bin offiziell Sportpilot!

Eine Woche später liegt der Pilotenschein in meinem Briefkasten, ich habe endlich wieder ein Flugzeug, mit dem ich fliegen kann. Natürlich nutze ich das schöne Herbstwetter zu einem ersten Rundflug. Raus aus der Platzrunde steuere ich Richtung Harz – und mir ist langweilig. Der Wind ist stark, es scheint endlos zu dauern, bis wir irgendwo ankommen. Der Tacho zeigt immerhin 170 km/h an…aber warum verschwindet der blöde LKW auf der A7 nicht endlich?

Die Erklärung liefert der Höhenmesser: es liegen fast 5,000 Fuß an! Ohne dass ich es bemerkt habe, hat die kleine Remos mich in ungeahnte Höhen katapultiert – und deswegen will und will die Landschaft auch nicht vorbeiziehen: je höher man fliegt, umso langsamer kommt man sich vor.

Um die Höhe zu halten und geradeaus zu fliegen, muss man das Ruder nach vorne drücken. Das fühlt sich in etwa so an, wie in einem Helikopter, der Fahrtmesser eilt in Bereiche vor, die Mr. B. mir verboten hat. Da nehm ich lieber etwas Gas zurück, der Motor wandelt weniger Benzin in weniger Lärm um, die Landschaft zieht immer noch sehr langsam an mir vorbei, aber sie wird reizvoller. Die frühe Abendsonne lässt die Welt in den schönsten Farben erstrahlen, Nebelschwaden umschmeicheln die Hügel in zärtlicher Umarmung. Ich dreht eine Kurve Richtung Osten: und plötzlich werden wir dank Rückenwind ein wenig schneller.

Bevor die Sonne am Horizont versinkt, drehe ich lieber um und genieße jede Sekunde dieses Spektakels vor meinem Fenster. Zwischendurch wird der Flug sehr holprig, aber die Remos bleibt trotzdem stabil. Auf dem Flugplatz wurde derweil die Landerichtung geändert, damit die Piloten nicht gegen die Sonne starten und landen müssen. Das bedeutet, dass ich mit Rückenwind landen muss. Der Gegenanflug geht quälend langsam, der Queranflug erfolgt – nun ja – quer zur Flugrichtung. In einem sehr merkwürdigen Winkel nähere ich mich der Landebahn. Je näher ich der Erde komme, umso geringer wird der Wind, so dass der Anflug auf den letzten Metern wieder vertraut wirk.

Ein, zwei weiche Hopser, Captain Känguru ist gelandet!

Fazit: alles Prima, ich verspreche hoch und heilig, beim nächsten Flug nicht den Heizungshebel mit der Vergaservorwärmung zu verwechseln. Wünsche: mehr Speed und ein aktives Headset. Aber das muss wohl noch warten…